Birkaç hafta önce, elektrikli araçların (EV) otomobiller için yeni üretim sistemlerinin kilidini açma potansiyeli hakkında yazmıştık ve ardından Foxconn’un kendisini bu gelecek için iyi konumlandırdığını fark etmiştik. Glenn Mercer’in bizimle paylaştığı birkaç düşüncesi vardı.
Mercer, biz yarı ürün analisti olduğumuzdan beri bir otomobil endüstrisi analisti olmaktan bahsettiğini biliyor. Bir alt yığını var, abone olmalısınız.
Yazdığımız her şeye tam olarak katılmadı, ancak birçok önemli nüans ekledi. Yorumlarını paylaşmamıza izin verdi ve bu yazıda, nerede yanlış olabileceğimizi ve paradigmanın değişmesi için yer olabileceğini belirlemek için bunları inceleyeceğiz.
İlk olarak Mercer, otomobil şirketlerinin üretimlerinin çoğunu zaten dış kaynak olarak kullandığına dikkat çekti…
Otomobiller uzun süredir piyasada ve otomobil üreticileri (OEM’ler) her üretim modelini denedi. Nihayetinde OEM’ler, üretimin son parçasına tutunmak için dört neden olduğunu fark ettiler.
Bazı ürünler çok sermaye yoğundur ve satıcı başarısızlığı riski riske atılmayacak kadar yüksektir. Bu, iki isim vermek gerekirse, motorları ve otomobil gövdesinin metal damgalanmasını içerir. Bunların her ikisi de önemli miktarda ön yatırım gerektirir – motorlar için Ar-Ge ve her ikisi için de takımlar. Otomobil üreticileri bunların her ikisini de kendileri halleder çünkü bunları ikili kaynaktan almanın kolay bir yolu yoktur.
Bu, bozulmaya karşı oldukça savunmasız olduğunu düşündüğümüz bir alandır. Elektrikli arabalardaki motorlar, içten yanmalı motorlardan (ICE) mekanik olarak çok daha az karmaşıktır. Ön yatırım çok daha düşüktür ve potansiyel satıcıların sayısı bu nedenle çok daha fazladır.
Üstün motorlar geliştiren bazı şirketler olsa da, temel otomobiller için satıcının hayatta kalmasıyla ilgili endişeleri gidermek için yeterli seçenek var. Takımlama için sermaye ile ilgili soruya gelince, bu, elektronik tedarik zincirinde zaten iyi araştırılmış bir alandır. Örneğin, Apple, bir dizi imtiyaz karşılığında Foxconn’un araçlarının büyük bir kısmına şimdiden abone oldu. Bu modelin otomobillerde de çalışmaması için hiçbir sebep yok.
Sonra otomasyon ve ölçek ekonomisi sorunu var. Bu nakliye, boya ve işçilik gibi birçok alana dokunuyor. Basitçe söylemek gerekirse, küçük fabrikalar için bir avantaj yok, minimum ölçek 250.000 adet ve kademeli bir fonksiyonda ölçekleniyor gibi görünüyor. Üretimin çoğunu otomatikleştirmek için gereken robotlar bugün ancak bir yere kadar gidebiliyor (gerçi Çin’de bu konuda çalışan çok sayıda şirket var) ve üretimin bir kısmı insanlar tarafından yapılmak zorunda.
Burada yine Foxconn gibi şirketlerin geçerli bir avantajı olduğunu düşünüyoruz. Büyük ölçekli üretim sistemleri otomasyonuna ve büyük bir işgücünü yönetmeye (belirli iyileştirme alanları ile) çok aşinadırlar. Asıl soru, Foxconn’un 250.000 birimin altında ekonomik olarak uygun fabrikalar inşa edip edemeyeceğidir.
Halihazırda bir düzine ülkede (örneğin ABD, Suudi Arabistan, Malezya) araba üretmek için anlaşmalar yaptılar. Bunların hepsinde 250.000 adetlik bir fabrikaya sahip olmak zor olacak ama imkansız değil. Bizim için asıl soru bu: Foxconn ve emsalleri, daha küçük fabrikaları barındırmak için otomobil üretimi ölçeğinde eğriyi hareket ettirebilir mi? Bu zor görünüyor ama belki de mümkün.
Nihai montaj ve Kalite Güvencesi (QA) de önemli konulardır. Her araba üreticisinin son montajı yapması ve bir arabanın hazır olup olmadığı konusunda son sözü söylemesi gerekir. Pek çok şirket, dış kaynaklı nihai montaj sağlamaya çalıştı ve hepsi katlandı veya OEM’ler tarafından emildi.
Bu, Foxconn’un çok fazla deneyime sahip olduğu bir alan daha. Doğru, bir araba kadar büyük bir şeyi monte etmek, bir iPhone’u monte etmekten çok farklı, ancak tahminimizce bu çözülebilir bir sorun. Foxconn’un bu kadar uzun süre hayatta kalabilmesi için elektronik QA’larının çok yüksek olması gerekir. En son ne zaman hatalı bir iPhone aldınız?
En büyük sorun sorumluluktur. Kaza durumunda, OEM’ler bir arabadaki kusurlar için kancayı takarlar. Bir iPhone arızalı olduğunda kimse ölmez ama arızalı arabalar ölümlere neden olur. Ve bu olduğunda, dava edilen her zaman OEM’dir. Bu sorumluluğu kabul edebilmeleri ve yönetebilmeleri için OEM’lerin son montaj ve kalite güvencesi üzerinde kontrol sahibi olması gerekir.
Bu biraz da bölgesel bir sorun. Ürün yükümlülüğü cezaları, ABD ve belki de Avrupa’nın en katı olduğu her yerde farklı şekilde işliyor. Daha da önemlisi, bu bize müzakere edilebilecek bir şey gibi geliyor. İnanılmaz derecede ayrıntılı sözleşmelerin ve ortak OEM/ODM KG ekiplerinin bazı kombinasyonları yeterli kapsam sağlayabilir. Elektronik üreticileri zaten böyle bir şey yapıyor. Bu model tüm ülkelerde çalışmayabilir, ancak muhtemelen çoğunda çalışabilir.
Bunların hepsinde, ileriye doğru bir yol olduğunu düşünüyoruz, ancak otomobil OEM’lerinin kendilerini nasıl yapılandırdıkları konusunda oldukça ciddi bir yeniden düşünmeyi gerektirecek. Sırf bu nedenle, büyük görevdekilerin muhtemelen kaçınacağı bir şeydir.
Ayrıca Foxconn ve emsallerinin otomotiv üretim tesislerini radikal bir şekilde yeniden düşünmesini gerektirecek. Bütün bunlar elde edilemeyecek kadar uzak olabilir. Bununla birlikte, elektronik endüstrisi bir zamanlar çok benzer dinamiklerle karşı karşıya kaldı. Donanım üreticileri, imkansız mümkün olana kadar kendi üretimlerini yapmak zorunda olduklarını biliyorlardı.
Sonunda, büyük oyunculara ve muazzam sermaye gereksinimlerine sahip yerleşik bir endüstrinin değiştirilmesi çok zor olabilir. Mercer, tüm bunların daha önce denendiğini belirtmekte haklı ve bu konudaki uyarısını erteliyoruz. Bununla birlikte, tek bir şirket – Foxconn – doğru yapabilirse, nihayetinde herkesi takip etmeye zorlayacaktır.